Near-Real-Time-Reporting für den Betrieb des Flughafen Frankfurt

Blick auf den B-Finger des Terminal 1 am Flughafen Frankfurt: Alles was hier in der Realität passiert, wird in diversen operativen IT-Systemen verarbeitet. Das Reporting geschieht in einem Business Intelligence Architecture Framework. Foto: Fraport AG

ist wie eine Fabrik", sagt Roland Krieg, Chief Information Officer (CIO) und Leiter des Bereiches Informations- und Kommunikationsdienstleistungen (IUK) bei der Fraport AG, dem Betreiber des Flughafens Frankfurt. „Die Fabrik ist mit 83 Flugbewegungen pro Stunde auf 19 Quadratkilometern Flughafenfläche sehr gut ausgelastet", beschreibt Krieg ein Grundproblem des passagierstärksten deutschen Flughafens, das bis 2015 durch Investitionen in Höhe von sieben Milliarden Euro gemildert werden soll. „Wir brauchen sehr, sehr viele Informationen über das operative Geschehen", sagt der CIO und beschreibt damit ebenso allgemein wie umfassend die Anforderungen an Business Intelligence.

Das Geschäftsmodell von Fraport basiert auf der effizienten Abwicklung von Geschäftsprozessen in den Bereichen Aviation, Non-Aviation und Ground Handling, die „perfekt ineinandergreifen". So ein Prozess ist etwa die Abfertigung eines Flugzeugs vom Landeanflug bis zur Startfreigabe. Jeder Prozess bekommt Daten aus vorgelagerten Prozessen – also etwa Passagier- und Gepäcklisten – und gibt Daten an andere Prozesse ab – etwa für die Betankung des Flugzeugs.

Da die IT mit einem jährlichen Investitionsvolumen von 27 Millionen Euro bei der Fraport AG stark zentral organisiert ist, wurde auch beim Thema Business Intelligence ein zentraler Ansatz gewählt und zur Informationsversorgung im Jahr 2005 damit begonnen, auf Basis der Business-Intelligence-Produkte von SAS ein Business Intelligence Architecture Framework (BIAF) aufzubauen. Quasi als Vorleistung baute der Bereich IUK zunächst ein zentrales Data Warehouse nach dem „klassischen Ansatz" auf, wie der für BIAF verantwortliche Senior Manager Dieter Steinmann berichtet.

Bei der ersten Version von BIAF wurden einmal täglich historische Massendaten für Analysen den Nutzern aus dem Geschäftsbereich Aviation zur Verfügung gestellt. Innerhalb weniger Monate folgte dann eine Weiterentwicklung zum „Near-Real-Time-Online-Reporting". In diesem Ansatz für das Berichtswesen stehen den Nutzern alle fünf Minuten aktualisierte Daten zur Verfügung und können über einen Web-Browser abgerufen werden.

Sehr bald entstand ein sehr großes Interesse an diesen Near-Real-Time-Reports, weil mit ihnen die aktuellen Prozesse im Sinne eines Monitoring besser überwacht und gesteuert werden können. Die Nutzer sind heute insbesondere operativ tätige Mitarbeiter und erst in zweiter Linie Manager, die „Auto-refresh"-Reports erhalten, die sich selbst aktualisieren. „Der Nutzer muss also nicht andauernd die F5-Taste drücken", erläutert Steinmann. „Aber er kann neben Übersichtsberichten sehr schnell auch einzelne Datensätze betrachten."

Die Performance von BIAF musste dahingehend optimiert werden, dass sehr häufig kleine Datenmengen aus verschiedenen operativen Systemen geladen werden, unter anderem aus mehreren Anwendungen für die Bodenabfertigung, die Flughafensicherheit und den Flughafenbetrieb. Der Datensatz eines landenden Flugzeuges kann schon mal 1000 Attribute haben, die verarbeitet werden müssen. Wichtiger Bestandteil der Business-Intelligence-Lösung sind Statistiken und Prognosen zur kurz- bis langfristigen Steuerung der vielen Prozesse auf dem Flughafen. Ein Beispiel ist etwa die Personalplanung an den Sicherheitsschleusen nach Erfahrungswerten aus der Vergangenheit über das Eintreffen von Passagieren am Flughafen vor der Abflugzeit.

Dieser Ausschnitt eines Berichtes aus BIAF zeigt die Belegung der Vorfeld­positionen am Terminal 1 in „Near-Real-Time“ – also fast in Echtzeit.

Während die Befüllung des Data Warehouse über moderne Schnittstellen ein praktisch ausschließlich technologisches Problem ist, mussten bei der Visualisierung von Daten über einen längeren „Test-Zeitraum" viele Anforderungen der Anwender berücksichtigt werden. Dies gelang nach anfänglichen Schwierigkeiten schließlich mit dem Werkzeug SAS Enterprise Guide und anderen Web-Entwicklungswerkzeugen. Denn die heute 660 BIAF-Nutzer in praktisch allen Fachbereichen von Fraport haben Wünsche zur Informationsdarstellung, die weit über Linien, Balken oder Kuchen hinausgehen. Sehr wichtig war auch die Verknüpfung von Berichten mit aggregierten Zahlen zu Einzeldatensätzen, die mit wenigen Eingaben auf dem Bildschirm erscheinen sollten.

Heute ist das Reporting sehr Zielgruppen- und Skill-orientiert aufgebaut. Die Frontends sind sehr intuitiv zu bedienen, es gibt aber ebenso Möglichkeiten für eine schnelle, selbstständige Berichterstellung, und so genannte Business Analysten haben Zugang zu komplexen Werkzeugen zur Erstellung individueller Analysen.

Der Produktverantwortliche Steinmann testet gerade BIAF Mobile, eine Version der Business-Intelligence-Anwendung für Blackberry-Nutzer, wozu bei Fraport keinesfalls nur Topmanager gehören. Auch sehr viele Mitarbeiter mit operativer Prozessverantwortung sind mit diesen mobilen Endgeräte ausgestattet, um überall schnell erreichbar zu sein und sich über das Geschehen auf dem Flughafen informieren zu lassen.

Welche Bedeutung BIAF heute für Fraport hat, zeigt sich auch daran, dass die Verfügbarkeit des Business-Intelligence-Systems ähnlich hoch ist wie die des operativen IT-Systems. Einige Berichte aus BIAF stehen in einem „Public Kiosk" allen Beschäftigten von Fraport im Intranet zur Verfügung. Schließlich sprechen auch die Wachstumsraten für den Erfolg des Projektes: Die Zahl der Nutzer stieg in 2008 um 95 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 660. Davon gehören 490 zur Gruppe der Report Consumer, 100 gelten als Report Writer und 70 sind Business Analysten. Die Anzahl der verfügbaren Reports stieg in einem Jahr um 35 Prozent auf zuletzt gut 500, was sicher auch auf erweiterte Berichtsmöglichkeiten zurückzuführen ist, denn die Zahl der angebundenen Quellsysteme stieg von 13 auf 20.

BIAF live: Anzeige der erwarteten und der tatsächlich kontrollierten Passagiere an einer Sicherheitskontrolle sowie die Anzahl der geöffneten Kontrollpunkte.

Fünf Gründe nennt Steinmann für den Erfolg der Business-Intelligence-Lösung bei Fraport: Der Aufbau des unternehmensweiten Data Warehouse als Datenbasis unterstrich auch das Commitment des Topmanagements für BIAF. „Learning by Doing" und der Austausch von „Lessons Learnt" beim Umgang mit operativen Daten über die Unternehmenshierarchien hinweg führte zum Aufbau von viel „Business-Intelligence-Kompetenz". Schließlich gab es eine schrittweise Entwicklung von BIAF, was vermutlich zu weniger Widerständen geführt habe als eine „Big-Bang-Lösung". Entsprechend den Informationsbedürfnissen wurden Business-Intelligence-Tools zielgruppengerecht für Report Consumer, Report Writer und Business Analysten zur Verfügung gestellt. Erfolgskritisch sei es auch gewesen, das Interesse der Unternehmensbereiche zu wecken, denn dadurch bekämen diese einen eigenen Antrieb, das Business-Intelligence-System zu verbessern. „Schließlich kennen die Leute vor Ort das Geschäft besser als der Bereich IUK", sagt Steinmann.

Erstmals erlaube BIAF ein Berichtswesen nicht nur über einen operativen Prozess, sondern „prozessübergreifend", was dem Management die Möglichkeit gebe, die Steuerung des Unternehmens zu optimieren. Beispielhaft erläuterte Steinmann in diesem Zusammenhang die Übersicht über die Ursachen von Flugverspätungen, die auch für die Abrechnung von Flughafengebühren und Dienstleistungen bei der Flugzeugabfertigung herangezogen werde. Dank BIAF konnte der Beweis erbracht werden, dass die Starts pünktlicher sind als die Landungen, was bedeutet, dass der Flughafen Frankfurt dank der Effizienz bei der Betreibergesellschaft Fraport ein „Nettoverspätungsaufholer" sei. dk